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会社設立に関する問題について

会社設立に関連する問題につきましては、数回の商法改正により、比較的小規模の発起人でも会社設立が容易になったことと関連している。もちろん、まじめに、企業人には手続きが簡素化されているのは、本来は良いのだが、会社の金融犯罪などの皿に利用しようとする反社会的勢力には、ある意味隠れ蓑が施されてしまったのだ。
事業資金に悩んでいるようであれば、銀行や地方自治体の相談みるといい。今だと、非常に親切に相談に応じてくれるのだ。なぜなら、今事業資金融資は、押されているからだ。銀行側も必死である。しかし、優良企業に事業資金を借りて、財務内容の悪い会社は、保証協会が指定する必要が借りするという姿勢は問題だと思う。
　2010年は羽田空港の国際化や、格安航空会社（LCC）が日本に参入したこともあり、航空業界にとって話題の多い1年だった。特に、羽田空港国際化に伴い就航が決定したLCC「エアアジアX」は、羽田〜クアラルンプール間の就航記念運賃を片道5000円で販売し、大きな話題となった。2011年もさらにLCCへの関心が高まると予想されている。

　そこでJTBは、旅行者がLCCについてどの程度関心を持っているのかを調べるために、昨年11月にアンケートを実施し、1万156名から回答を得た。

　まず、「LCCについて知っているのか」を尋ねたところ、「知っている」と回答したのは56％で、「聞いたことはあるが詳しくは知らない」が26％、「知らない」が18％だった。

　しかし、「LCCを利用したことがあるのか」を尋ねると、利用したことがあると答えたのは、全体のわずか5％にとどまっている。アジア最大のLCC「エアアジアX」が羽田空港へ就航したことをきっかけに、LCCへの認知度は高まったものの、実際に利用するまでには至っていないことが分かる。

　またLCCを利用した人に、実際に利用したLCCの会社名を尋ねている。それによると最も多かったのが、オーストラリア・ニュージーランドを拠点にする「ジェットスター」だった。ケアンズやゴールドコーストといった、日本人に人気のビーチリゾートに直行便で運行しているのがその理由で、これらのパッケージツアーを経由して利用するケースが多かった。

　ジェットスターの場合、豊富なオプションサービスの中から、必要なものだけを選ぶシステムを導入している。例えば、機内で映画やテレビ番組などを楽しみたいと考えた場合、レンタル料金900円が必要になる。また、視聴に便利な再利用可能のヘッドセットは、機内で販売している。価格は3オーストラリアドル。このほか、エア・ネックサポート、毛布、アイマスク、耳栓なども有料だ。こうしたサービスを有料化することで、運賃全体の低価格化を実現している。

　こうした企業努力が、価格を重視する旅行者から支持されているが、一方で「今後、LCCを利用してみたいか」という問いに「はい」と答えたのは39％にとどまり、「いいえ」が13％、「分からない」が48％だった。

　今のところ、日本に就航しているLCCの数もそれほど多いことから、積極的に利用しようとまでは考えていない様子がうかがえるが、今後LCCの就航路線が増えれば、利用したいと考える旅行者も増えていくことだろう。


（サイトウ イサム 、 加藤 秀行）

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【業界展望２０１１】（３）

　全日本空輸が２０１１年１月に関西空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）を立ち上げる。世界の空では、マレーシアのエアアジアＸをはじめにＬＣＣが急成長。日本市場にも相次ぎ参入し、顧客争奪戦が激化している。水も有料で販売するなど徹底したローコストで低価格を実現する海外勢に対抗できるか。本体からの乗客が流出しないのか。日本版ＬＣＣは未知の空域に挑む。

　■片道５０００円

　羽田空港新国際線ターミナル３階。左奥のチェックインカウンターに、赤地に白い「Ｘ」が記されたモニター画面が並んでいる。ＬＣＣとして初めて羽田に乗り入れたエアアジアＸだ。クアラルンプール便で片道５０００円のキャンペーン価格（１１年７月まで）を打ち出し、日本の消費者にその名を知られるようになった。

　千葉県成田市の女性（４６）も、５０００円の航空券を持つ一人だ。ＬＣＣの利用は初めてというこの女性は「搭乗前に自分の好きな食事をして、空の上ではゆっくり眠れるのがいい。無駄なサービスを省いて、運賃を安くしてもらえるなら助かる」。２泊５日の予定でリゾート地のペナン島に行き、娘と買い物やエステを楽しむという。

　海外勢が日本市場を席巻する中、日本勢としてＬＣＣ参入に名乗りを上げたのが全日空。１１年度後半の初フライトへ向け急ピッチに準備を進める。

　■大手は失敗は常識

　だが、「大手が立ち上げたＬＣＣは失敗する」というのが、航空業界の“常識”。英ブリティッシュ・エアウェイズ傘下のゴーフライやＫＬＭオランダ航空傘下のバスが他のＬＣＣにそれぞれ売却され、米ユナイテッド航空傘下のテッドとデルタ航空のソングは親会社に吸収された。成功例は豪カンタス航空傘下のジェットスターなど一握りにすぎない。

　全日空の伊東信一郎社長は「大手のコスト構造やシステムがＬＣＣの独自性を喪失させることが失敗の理由」と語る。

　壁を打ち破ろうと、同社は専任組織で約２年間、ＬＣＣのビジネスモデルを研究してきた。新設するＬＣＣは、社名やロゴはもちろん、社員も全く別に採用し、ＡＮＡブランドと明確に分けて独自性を確保する。

　全日空からの既存顧客の流出も懸念されるが、同社は「まったく新しい市場をつくり出す」と強気だ。国際線は訪日需要が旺盛な中国や韓国、東南アジア路線、国内線は基幹路線を中心に就航する見通しで需要拡大を目指す。

　■空港会社も巻き込む

　“ＬＣＣ旋風”は、空港会社にも襲いかかる。航空業界に詳しい専門家は「ＬＣＣは商売上手だ。空港会社も交渉能力の高い経営者が必要とされる時代になった」と指摘する。

　成田国際空港会社は十数社のＬＣＣと交渉中だ。着陸料や施設使用料の割引のほか、「着陸から３０分以内に離陸できる駐機場を使わせてほしい」など要望はさまざま。全日空による新たなＬＣＣも当然、こうした条件闘争に加わることになる。

　航空会社が路線や便数、運賃などを自由に決められる航空自由化（オープンスカイ）政策が進む中、アジアでは最も航空需要が安定している日本に就航する海外ＬＣＣは今後も増え、全日空参戦による競争激化は必至。今年はじめの日本航空破綻で従来の秩序が崩れた日本の空は、日本版ＬＣＣの登場でさらに大きな転機を迎える。

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